Na naši spletni strani Avtomanija.com uporabljamo piškotke, s katerimi izboljšujemo vašo uporabniško izkušnjo in vam zagotavljamo ustrezne vsebine in oglaševanje. Z nadaljno uporabo naše spletne strani se s tem strinjate.

Nadaljuj...
Članki   |   8 razlogov, zakaj ima F1 napačne motorje
Hibrid kot zavora razvoja
F1 bo še do oktobra delala na novem pravilniku 2021. Le motor ni več pod vprašajem. Pri tem pa so aktualne pogonske enote zavora za mnoge reforme ali pa vzrok napačnega razvoja.
Bojan Vrbnjak
11. julij 2019 | 7:26:25

Vsak mesec en sestanek – to je program krovne organizacije FIA, vodstva F1 in ekip, da bi do oktobra letos izpilili načrtovana pravila za sezono 2021. Razprave tečejo na dveh nivojih. Na začetku meseca so vedno na vrsti tehniki, šefi ekip – skupaj s FIA in Liberty Medio - pa se sestanejo konec meseca. Jedro pogovorov je dirkalnik F1 prihodnosti. Kako naj sploh izgleda? Kateri okvirni pogoji naj veljajo? Koliko svoboščin bodo lahko imeli inženirji?

Do sedaj sta znana le dva detajla. Leta 2021 bodo dirkalniki obuti v 18 palčna kolesa in še naprej jih bo poganjala hibridna tehnologija. Štirje trenutno prisotni proizvajalci motorjev v F1 so bili enotni le na področju časov, ki jih lahko porabijo na testnih mizah. Prvotno načrtovana formula Hybrid Light brez enote MGU-H, pri vseh proizvajalcih ni naletela na posluh – čeprav omenjena enota nima nobene povezanosti s serijsko proizvodnjo. Kako zapletena je ta tehnika, tačas najbolje ve Mercedes. Načrtovani Hypercar "Project 1" z enim motorjem F1 v zadku, tačas zamuja. Zaradi velike tehnične kompleksnosti.

Hibridne pošasti pa so v F1 v napoto tudi pri mnogih razvojih, ki so pa nujno potrebne v smislu dobrega oziroma boljšega športa. In ta hibridna tehnologija je za talce vzela tako FIA kot tudi vodstvo F1. Kajti na papirju ekipe za čas po letu 2020 nimajo več pravice soodločanja. V resnici pa so štirje veliki igralci postali močnejši kot kdaj koli prej. Dovolj je samo ena grožnja z odhodom in pri FIA ter F1 že nastane nervoza. Kolegi iz auto motor und sport so navedli osem razlogov, zakaj ima F1 napačne motorje. 

Teža

Vsi zahtevajo lažje dirkalnike. A dirkalniki letnika 2021 naj bi s 765 kilogrami bili za 22 kg težji od aktualne generacije. In kaj je proti temu? Aktualne pogonske enote. Skupaj z vsemi komponentami skupni teži dirkalnika dodajo med 60 in 70 kilogramov. Strožji varnostni ukrepi so dirkalnike v zadnjih 20-ih letih naredili za 50 kilogramov težje, toda teh se ne želi nihče odreči.

Medosna razdalja

Dirkalniki so danes več kot meter daljši od svojih prednikov iz 70-ih let. V primerjavi z letom 1999 se je medosna razdalja podaljšala za 70 centimetrov. Vsakdo ve, da so daljši dirkalniki lažje vodljivi. Toda dirkači želijo znova imeti dirkalnike, ki od njih zahtevajo več kot doslej. In kaj nasprotuje konkretnejšemu skrajšanju medosne razdalje? Pogonske enote in ves ta električni balast, ki ga morajo voziti s seboj.

Aerodinamika

Pakiranje motorja z notranjim izgorevanjem, turbo polnilca, MGU-H, MGU-K, baterije, različnih krmilnih enot in do osem hladilnikov pod eno majhno streho že meji na tehnični čudež. Kdor je lahko videl odprti dirkalnik F1, ta je verjetno osupel nad videnim. Tukaj so na delu pravi umetniki pakiranja. Na žalost pa noben navijač nima možnosti, da vrednoti. Od tega ne obstaja nobena fotografija.

Toda tukaj v igro prihaja denar. Kdor ga ima dovolj, lahko vgradi manjše hladilnike, da v vedno ožji prostor spravi vse komponente. Williams je želel leta 2018 kopirati Mercedes, toda s tem početjem so pošteno padli na nos. Kajti poleg denarja potrebuješ tudi znanje. Paddy Lowe je v Williams prinesel le predstavo o tem. Kompakten zadek prinaša na koncu velike aerodinamične prednosti. In kdo ima najbolj sloke zadke dirkalnikov? Mercedes, Ferrari in Red Bull. Že samo to omenjene ekipe loči od tekmecev z manj denarja. Z enostavnim turbo motorjem v zadku bi bile težave bistveno manjše in s tem tudi manjše razlike.

Gume

Vrtilni navor skoraj 1.000 konjičkov močnih pogonskih enot, ki zahvaljujoč električni moči skrbijo za dim, preobremenjuje Pirellijeve gume. To je tudi glavni razlog, zakaj slišimo nenehne pritožbe nad gumami. Včasih so dolgožive, včasih pa se takoj skurijo.

Telemetrija

Želja mnogih puristov F1, da se v celoti odpravi telemetrija in da se drastično omeji zajemanje podatkov, da bi s tem dirkači znova prevzeli nadzor nad dirkalnikom, s tem aktualnim motorjem ni mogoča. Dirkači dobesedno morajo biti upravljani na daljavo. Če odstopa samo en parameter od tisočerih, takoj zazvoni alarm.

To smo lahko slišali pri Maxu Verstappnu na njegovi zmagoviti vožnji na dirki v Avstriji. Mladi Nizozemec je moral dvakrat prestaviti na drug program motorja. S preprosto tehniko na zadku dirkalnika bi lahko na ekran na volanu obstajal program, s katerim bi se dirkač sam – ali v dogovoru s komandnim pultom – odločil, kaj bo storil. In če bi pri tem prišlo do okvare motorja? Na in, saj to spada v dirkalni šport, mar ne? Pri dolgočasnih dirkah si mnogi navijači želijo kakšno presenečenje. Ampak če v Avstriji, pri vročini 34°C ne odstopi noben dirkalnik, kdaj potem?

Dve disciplini

Kdor ne želi, da je zmagovalec sobotnih kvalifikacij tudi zmagovalec nedeljske dirke, ta mora iz kvalifikacij in dirke narediti dve različni disciplini. To pa deluje le takrat, če se spremeni vreme, če najhitrejši dirkalnik v soboto na nedeljski dirki dobesedno požira gume ali pa če imamo kot v zlatih turbo časih 80-ih let motor, ki po potrebi dovoljuje eksplozijo zmogljivosti. Na primer 1.400 konjev v soboto in 900 konjev v nedeljo.

Takrat lahko tako imenovani Turbo-Boost na dirki postane perfektna pomoč pri prehitevanju. To bi bilo bolj pošteno kot današnji DRS. Ker bi jo vsi imeli na razpolago. Odvisno od tega, kako pogosto si lahko dirkač v pogledu na porabo goriva dovoli to dodatno moč. Torej bi znova bilo odvisno od dirkača, da si porazdeli zmogljivost motorja. In ravno to si želimo. Z aktualnimi motorji bi bila ta diferenciacija mogoče le z velikim podvigom.

Novi proizvajalci motorjev

Tukaj ni prostora za debate. Z aktualnim formatom oziroma pravilnikom motorjev, v F1 nikoli ne bomo imeli novega proizvajalca. Zasebni proizvajalci motorjev kot Ilmor ali Cosworth nimajo ne znanja ne virov, da bi izdelali takšne tehnične čudeže. Avtomobilski koncerni ne bodo tvegali, da investirajo milijardo za namenom, da bi šele čez štiri leta mogoče želi uspeh. S tem je FIA postala talec štirih aktualnih proizvajalcev v F1. Seveda so si ti to tudi želeli.

Odvisnost od ekip

Na papirju imamo deset ekip. Dejansko pa jih je le pet. Glasovanje o vrnitvi na Pirellijeve gume letnika 2018 je nazorno pokazalo odvisnost partnerskih ekip od njihovih dobaviteljev motorjev. Racing Point in Williams sta pridno glasovala za Mercedes. Alfa Romeo in Haas sta slepo sledila Ferrariju. Toro Rosso mora delati to, kar želi Red Bull. Neodvisni sta le ekipi Renault in McLaren. Toda kako dolgo še? 80 odstotkov celotnega polja nadzirajo trije proizvajalci. Toda partnerske ekipe nimajo izbire. Pogonske enote so tako kompleksne, da potrebujejo pomoč velikega brata tudi na mnogih drugih področjih. Tako se vedno bolj ustvarjajo zlovešče naveze.

Hibrid le figov list!

Hibridna F1 nima straha le pred tem, da bi lahko štirje proizvajalci izstopili iz dirkalne serije. FIA želi s tem izobesiti tudi zastavo trajnosti. Hibrid je okolju prijazen. Aktualne pogonske enote porabijo 40 odstotkov manj goriva kot V8 agregati iz leta 2013. Motorji še nikoli niso bili tako termično učinkoviti. Vendar pa je vse to le navadno mazanje oči. Kar se, v pogledu goriva, privarčuje na stezi, se dvojno ali trojno porabi na testnih mizah.

Nič ne govori proti temu, da FIA navzven kaže okoljevarstveno zavest. Verjetno imajo veljaki s sedežem v Parizu tudi prav, da motošport v današnji družbi ne bi bil sprejemljiv, če bi dirkali z V-12 agregati, ki na 100 kilometrov skurijo 80 litrov goriva. Toda od leta 2021 naprej je ta tema odpravljena. Tudi brez hibrida. S postopno uvedbo sintetičnih goriv bi imela večjo prihodnost kot hibridni pogon z vsemi svojimi stranskimi učinki, ki se v trenutnem času norosti elektrifikacije ignorira s strani zelenih. Če bo F1 uspelo, do leta 2025 dirkati s 100 odstotnim E-gorivom, bi bila zelo blizu nevtralni stopnji emisij CO2.                  

Za dodajanje komentarjev morate biti prijavljeni.
spartan
Zapletena zadeva....na škodo gledalcev in navijačev. Sploh je tehnično postalo že prezahtevno za povprečnega gledalca, ki prvič gleda F1. Sami sebi kopljejo grob.
11.7.2019 12:13:35
dbench
Dobro spisano, pohvale. Sicer pa ob vseh aktualnih dirkaških in tehničnih pravilih ter takem denarju v igri, hkrati pa je poleg še nenehen tehnični razvoj, se ni za čudit da je vse skupaj zelo zapleteno, če ne celo v slepi ulici...
11.7.2019 12:28:45
ripmork
Dobro spisano. Ob tem se spomnim na besede Neweya, ki je povsem realno povedal - skoraj nič od te tehnologije ne bo nikoli ugledalo serijske proizvodnje in praktične uporabnosti, "valilnica tehnologije" za serijske avtomobile malo morgen (z izjemo kakih superšportnikov). Tudi ta okoljevarstveni aspekt je kot omenjeno čisto običajen marketing in nič drugega. Če omenim še sam pravilnik: ko vidiš primerjavo dolžine dirkalnika zdaj ali pa izpred 10, 15 leti se čudiš, kako se s temi ladjami dandanes sploh še uspejo prehitet; krajši dirkalniki pomenijo večjo agilnost in drugačen prenos teže, absolutno jih morajo v bodoče spet skrajšat.
11.7.2019 15:48:40
sr1
Ah ja, seveda, kar za vse je kriv hibridni motor. Najlaže je kriviti nekaj, česar ne razumeš. Dvomim da so novi hibridni motorji bistveno večji od nedolgo nazaj uporabljenih 3.0 V12 motorjev, ne bo masi, ne po velikosti. Glede prenosa tehnologije na ceste pa: turbo era v F1 je bila v 80ih medtem, ko je na cesti v bistvu šele sedaj z downsizingom - 30 let. Sedaj sicer poteka razvoj hitreje ampak razen izjem je v serijskih avtomobilih ne pričakujem pred 2030.
12.7.2019 1:23:57
spartan
MGU-H v serijski obliki nikoli ne bo doživel serijske proizvodnje.
12.7.2019 8:18:31

O Avtomaniji

Kontakt z nami

Podportali

© Copyright 1999-2019 Avtomanija